私は空飛ぶ車を夢見ていたが、2035年の自動車の現実はさらに革命的だ

80年代に育ったミレニアル世代の多くと同じように、私も空飛ぶ車が空を支配する未来を夢見ていました。しかし、2015年は映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』で描かれた高架道路と自動運転の世界を思い出すうちに過ぎ去り、現実のものとはならなかったのです。

2035 年の世界は 10 年も経っていないが、自動車技術に関してはまだ何が実現可能か不明な点もあるものの、絶え間ないイノベーションによってその未来像の実現に一歩近づくことができるかもしれない。

完全に自動化された自動運転車、電力供給におけるインフラの変化、さらには車の購入方法に至るまで、2035 年の自動車は現在のものとは大きく異なるものになるでしょう。

私たちが向かう場所には、おそらくまだ道はあるでしょう。しかし、最も大きな変化をもたらすのは、目的地への行き方です。何が起こり得るのか、ご説明しましょう。

クルーズコントロールを超えて、自動運転は革命となる

昨年、私は30台以上の車を試乗しました。静粛性に優れた電気自動車から、両方の世界を体験できるプラグインハイブリッド車まで、実に多岐にわたります。スマートクルーズコントロールのおかげで、これまで以上に運転が便利になった高級車にも試乗しました。

2035年までに、完全自動運転車は現在よりもさらに普及するはずです。SA ​​Eインターナショナル（米国自動車技術協会）によると、レベル5は人間の介入を必要としない完全な自動運転であり、その実現には多くの課題が伴います。私は、キャデラック・リリックに搭載されているような、自動で車線変更を行うアダプティブ・スマート・クルーズ・コントロール・システムなど、今日のインテリジェントな運転を体験してきましたが、真の自動運転ははるかに奥深いものです。

EVにおける最大の課題の一つは、完全自動化をシームレスに実現するために、様々なシステムをすべて連携させることです。現在、市販EVで私が体験した中で最も反応の良い先進運転支援システム（ADAS）は、Rivianの製品です。Rivianは、多様なセンサー、深いダイナミックレンジを備えた高品質カメラ、そして高度な処理アルゴリズムを活用しています。

「車両上で実行されるコードとモデルの完全なエンドツーエンドの所有権を保有しているため、LLM向けに開発された先進機能を当社の大規模運転モデル​​（LDM）に迅速に展開することができます」と、Rivianの自律走行およびAI担当副社長、ジェームズ・フィルビン氏は説明します。「Rivian LDMはソフトウェアアップデートのたびに進化し、お客様の満足度、信頼、そして導入を促進します。」

Rivian R1S と R1T が周囲の状況を認識していかに反応するかを見てきましたが、レベル 5 の自律性には、車両が予測できるようになるなど、より深い知能が必要になります。

Moor Insights & Strategyの主席アナリスト、アンシェル・サグ氏は、レベル5は2035年までに実現可能になると考えているものの、普及はそれほど進まないだろうと述べている。「レベル5の自動運転を実現するには、ADASはより高速、より安価、そしてより低消費電力になる必要がありますが、現状ではそれが実現していません」とサグ氏は説明する。

「ハイエンドのADASソリューションは依然として計算コストが高く、主にハイエンドの車両やモデルに限定されています」とサグ氏は述べた。「レベル5の自動運転を実現するためにLiDARが必要になるかどうかは依然として不透明で、大きな議論の的となっており、依然として相当な追加コストがかかります。」

現状のシステム、特にアダプティブクルーズコントロールが標準装備ではなくオプションとして追加されている場合、私も多くの懸念を抱いています。現在導入されているシステムは、周囲の車両などの局所的な環境をうまく把握していますが、道路のさらに先を見通す能力が欠けています。

ソニー・ホンダ合弁のAfeela 1は、2026年の発売時にレベル3の自動運転を実現するという野心的な目標を掲げています。レベル3では、車両の運転を完全に制御できるようになりますが、システムが正常に動作しない場合は、人間による介入が代替手段となります。一方、レベル5では、人間の乗員による操作は一切不要になります。

今年の夏初め、Xpeng G7は中国でテスラ モデルYの直接的な競合車として発売され、自動運転能力を披露する予定です。興味深いのは、複雑な状況に対応する自動運転を実現するためにAIをどのように活用できるかということです。

「世界基盤モデルは、XPENGの高度運転支援システムの急速な発展の鍵です」と、Xpengの会長兼CEOである賀小鵬氏は説明した。「この技術革新は、当社の最新SUVであるXPENG G7に体現されています。これは、L3コンピューティングプラットフォームを搭載した世界初のAI搭載車です。」このモデルは、AIを活用して複雑な運転状況にリアルタイムで適応します。様々なシステムから大量のデータが入力されるため、効率的なコンピューティング能力が求められるのは当然のことです。

2035年までにレベル5の自動運転が実現すると私は非常に楽観視しています。これは技術革命だけでなく、社会革命にもなると私は考えています。考えてみてください。そうすれば、仕事の追い込みやNetflixで新作番組を一気に観るなど、他のことに時間を使えるようになるのです。

一方、障害のある人、移動に困難を抱える人、高齢者は、何らかの形で移動手段を確保できる可能性があります。

ハンドルを握るAIエージェント

今日の優れた電気自動車には、車内体験を格段に向上させる機能が数多く搭載されています。ダッシュボードを飾る大型で広々としたタッチスクリーンから、フロントガラスに重要な情報を表示するヘッドアップディスプレイといったプレミアム機能まで、車内空間はますます没入感を高めています。

しかし、車内体験における最大の変化は、必ずしも外観やハードウェアではなく、AIがどのように車内体験の中心となるかという点にかかっています。「今日の車載音声アシスタントは、ドライバーの集中力を維持しながら情報に簡単にアクセスできる機能を提供しており、今後も進化し続けるでしょう」とゼネラルモーターズは説明しています。しかし、今のところ、この分野における革新はまだそれほど大きくありませんが、2035年までに普及するのは時間の問題でしょう。

Android Auto 14.0がGoogle Geminiとの連携を予告していることは既にお伝えしましたが、現時点では自動車メーカーがGeminiなどのAIエージェントに車内体験へのより深いアクセスを許可するかどうかは不明です。ルート沿いのレストランのおすすめをAIに頼るのは簡単だと思いますが、これらのAIエージェントに車の主要機能へのアクセスを許可するのは別の話です。

ダッシュボードの周りにボタンが山ほどあるEVもあれば、ミニマルなデザインのものもあります。いずれにしても、シートの調整、エアコンのオンオフ、トランクの開け方といった簡単な操作でさえ、いまだに戸惑いを感じます。

「そこがAIの出番だと思います。AIは、ドライバーに過度の負担をかけることなく、ドライバーにとって重要で関連性のある情報を理解できるよう支援するべきです」とサグ氏は説明した。

より深刻な問題は、自動車メーカーがこれらの「外部」AIエージェントにどの程度のアクセスを許可するかという点に集中するでしょう。これは、 Android AutoやCarPlayを搭載した自動車と、自社製のインフォテインメントシステムを採用する自動車メーカーとの間の議論の中心となっています。

少なくとも、自動車メーカーが車内体験のAIに多額の投資をすることは、すべてのドライバーにとって良いサービスになると思います。そうすれば、エアコンの設定をわざわざ調整する必要がなく、AIに頼めば、前席と後席で異なる温度設定も可能になります。

一度に複数のことをやってみてはどうでしょう？「フロントガラスの曇りを取り除いて、お気に入りのスターバックスコーヒーを注文して、Spotifyで『Smartless』の最新エピソードを再生して」と言えば、車が何をすればいいか教えてくれるんです。

航続距離不安を完全に克服する

コストに加え、EVが依然として直面しているもう一つのハードルは航続距離です。これは当然の懸念事項です。私がテストした中で最も効率の高いEVでさえ、ハイブリッド車の航続距離にはまだ遠く及ばないからです。しかし、この分野では過去10年間で多くの革新が起こっており、2035年までには懸念は薄れるだろうと考えています。

Lucid Air PureのようなEVは、1回の充電で最大419マイル（約640km）の航続距離を実現し、長距離走行への対応力を備えていることを既に証明していますが、バッテリー技術には依然としてかなりの革新が必要です。だからこそ、バッテリーの種類が重要になります。ほとんどのEVはリチウムイオンバッテリーを使用していますが、固体電池が優位に立つ可能性をめぐっては、現在も激しい競争が繰り広げられています。

その有力な候補の 1 つが、ゼネラルモーターズと LG エネルギーソリューションによるリチウムマンガンリッチ (LMR) 角柱型バッテリーセルの商品化に向けた取り組みです。

「GMとLGのLMR技術は大型車に役立つ可能性があり、2028年には市場に投入され、おそらく現在のUltiumプラットフォームに取って代わるでしょう」と、バッテリーのイノベーションについて問われたサグ氏は述べた。「シリコンアノードは既に消費者向け製品で採用され始めており、バッテリー密度を20%向上させています。また、一部の企業は自動車用途への展開を検討しています。」

GMは、「私たちは、様々なEVセグメントにおいて、航続距離、性能、コストの最適な組み合わせを実現する新たなバッテリーケミストリーとフォームファクターをポートフォリオに追加しています」と説明しています。「その一例が、マンガンリッチリチウム（LMR）バッテリーセルに関する先駆的な取り組みです。このセルは、主要なリン酸鉄リチウム（LFP）セルと比較して最大33%高いエネルギー密度を、同等のコストで実現しています。」

新たな固体電池の開発に加え、充電にも課題があります。現在のソリューションでは、レベル3充電はより高速な直流充電を提供し、ほとんどのEVを約30分で満充電できます。しかし、ガソリンによる瞬時の給油に慣れている人にとっては、この充電速度は大きな魅力となっています。

NACS（北米充電基準）とCCS（複合充電システム）の両基準は、5年前と比べてより利用しやすくなりましたが、EV充電ステーションが全国に増えても、充電技術はそれに追いつく必要があります。

すでに自動車メーカーの中には、充電時間を半分に短縮することを目指して800Vアーキテクチャの開発に取り組んでいるところもあります。800V充電では、これまで数十分かかっていた充電時間をわずか数分にまで短縮できる可能性があります。

「充電インフラが進化し、より強力かつ信頼性が高くなるにつれ、『航続距離の不安』が実質的に解消され、EVのより広範な普及への扉が開かれるだろう」と、リビアンの最高ソフトウェア責任者であるワシム・ベンサイド氏は述べている。

大都市とその周辺の町では大きな問題ではありませんが、EV 充電ステーションがほとんどない地域が全国にまだたくさんあります。

空飛ぶ車ってどうなってるの？

『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』を見て、未来の空飛ぶ車というアイデアに心を奪われましたが、2035年までに実現するとは思えません。特に一般消費者向けの商用ソリューションとなるとなおさらです。この分野では動きが見られるものの、残念ながら、依然としてSFの世界の域を出ないのではないでしょうか。

現代の空飛ぶ車は、映画で描かれているようなものとは全く異なります。これらのいわゆる空飛ぶ車は、実際の車というよりは、むしろ特大のドローンのように見えます。映画で見るようなロケットブースターやSF的な推進技術ではなく、これらの空飛ぶ車はプロペラによって浮力を得ています。

CES 2025でプレビューされたXpeng Land Aircraft Carrierを例に挙げましょう。これは、『宇宙家族ジェットソン』に描かれた空飛ぶポッドよりも、趣味人が使用する今日の商用ドローンとの共通点がはるかに多いです。

しかし、アメリカでは実現しない。それも当然だ。空飛ぶクルマには様々な要素が絡み合っており、Alef AeronauticsのModel AのようにFAAの認可を受けたスタートアップ企業はあるものの、一般の人が操縦することはできない。

なぜなら、これらのeVTOL（電動垂直離着陸）空飛ぶクルマを操縦するには、おそらくパイロット免許が必要になるからです。FAA（連邦航空局）はこうした状況に対応するために規制を絶えず変更・適応させていますが、一般の人がすぐに空飛ぶクルマを操縦できるようになるとは考えにくいでしょう。クルマの取得には、かなりの訓練と飛行時間が必要であり、ましてや取得費用は莫大です。

小鵬（Xpeng）のCEO、何小鵬（He Xiaopeng）氏は、同社の空飛ぶクルマに関する計画を直接明らかにしていないが、同社の他の野望、例えばEVに800Vの高電圧SiCプラットフォームを採用していることは興味深い。「リン酸鉄リチウム電池プラットフォームを採用することで、フルレンジの800V高電圧SiCプラットフォーム、5C超急速充電AIバッテリー、そして702kmという驚異的な航続距離を実現しました。」空飛ぶクルマには重量への懸念があるため、可能な限り軽量化することで効率性は向上するだろう。

「一般人がすぐに（空飛ぶ車が）使えるようになるとは思えません」とサグ氏は説明する。「何かを飛ばすには、かなり高度な技術、認識、そして訓練が必要です。そして、私が思うに、それがうまくいく唯一の方法は自律飛行です。」私はドローン操縦には自信があるが、一度も操縦したことのない全くの他人に、自分のドローンの操縦を進んで委ねるつもりはない。

2035年までに個人所有・操縦可能な空飛ぶクルマが現実になるかどうかは分かりませんが、eVTOLが人間の輸送を目的とした自律走行用途にどのように活用されるかは想像に難くありません。DJI Mini 4 Proのような趣味用ドローンであれば、事前に設定された飛行経路を飛行させることは既に容易なので、こうした「空飛ぶクルマ」は主にエアタクシーサービスや商用配送の一部として登場することになるだろうと考えています。

これらは自律的に、あるいは資格を持った専門家による遠隔操縦で運用されるでしょう。映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』のように個人用航空機が空を舞うという夢は遠い空想のままかもしれませんが、訓練を受けた専門家による操縦、あるいは自律的に行​​われる、より現実的なサービスとしてのエアモビリティは、はるかに現実的な未来です。